شرکت تعاونی کشتی سازی
تلاش بندر عامری
سه شنبه 30 آذر 1389
0
جایگاه صنعت کشتی سازی در اقتصاد ایران کجاست؟
جایگاه صنعت کشتی سازی در اقتصاد ایران کجاست؟ جایگاه صنعت کشتی سازی در اقتصاد ایران کجاست؟ به باور کارشناسان صنعت کشتی سازی با وضعیت موجود راه عاقبت به خیری را نمی پیماید و به باور نماینده سازمان گسترش و نوسازی صنایع این صنعت دارای مزیت های فراوان در آینده خواهد بود. صفحه آخر بعدى ۲ ۱ جایگاه صنعت کشتی سازی در اقتصاد ایران کجاست؟ آیا سرمایه گذاری برای صنعت کشتی سازی در ایران استراتژی درستی بوده است؟ توسعه نایافتگی این صنعت دلایلی دارد که شاید بتوان بخش عمده ای از آنها را در دیگر بخش های صنعتی نیز جستجو کرد. ویژگی متمایز صنایع دریایی با صنایع دیگر در هزینه بر بودن آن است و دولت ها طی سالهای گذشته با اکراه به توسعه آن چشم داشته اند. بخشی از این کم توجهی به تجربه های ناکافی در بدنه مدیریتی صنایع برمی گردد و بخشی دیگر نیازهای فزاینده و هزینه های متعدد جاری کشور است که مجال نمی دهد دولتمردان فرصت تعمق کافی بر روی این صنعت هزینه بر داشته باشند و همواره به عنوان اولویت های دست چندم از آن یاد می شود. هرچند صنایع دریایی فراگیر است. به باور کارشناسان این صنعت با وضعیت موجود راه عاقبت به خیری را نمی پیماید و به باور نماینده سازمان گسترش و نوسازی صنایع این صنعت دارای مزیت های فراوان در آینده خواهد بود. برای فراگیر شدن این بحث و ارائه راهکارهای کارشناسی از دیگر صاحب نظران صنایع دریایی فعال در عرصه ساخت کشتی و سازه های دریایی نیز برای شرکت در این نشست دعوت شد و علی رغم هماهنگی ها متاسفانه بدون ارائه دلیل حاضر نشدند تا دیدگاه آنها را درخصوص ناکامی های مطرح شده در این میزگرد و کامیابی های احتمالی آنان بازتاب دهیم. این بحث را باز می گذاریم و از صاحب نظران صنایع کشتی سازی دعوت می کنیم تا در شماره های آینده درباره ضرورت های تقویت صنایع دریایی در کشور نظرات واقع بینانه ارائه دهند. ● چه تحولاتی در صنایع دریایی بعد از انقلاب صورت گرفته است. جایگاه این صنعت در جمع صنایع کشور از نظر اشتغالزایی، جذب سرمایه، توان فنی و مهندسی و ... در چه وضعیتی است؟ ▪ سیف: از دو سال قبل از انقلاب، کارگاههای کوچک تعمیراتی در کشور وجود داشت. موضوع سرمایه گذاری در خلیج فارس همزمان با "دوو" آغاز شد که همچنان نیز ادامه دارد. این سرمایه گذاری در بخشهایی به نتیجه رسیده و کشتی های سایز متوسط کانتینربر در کشور ساخته می شود. اما برای ساخت کشتیهای بزرگ VLCC امکانات لازم وجود ندارد و به دلیل کمبود منابع مالی به نتیجه نرسیده است. از نظر اشتغالزایی، به طور کلی در دنیا دو نوع تفکر عمده در صنعت کشتی سازی وجود دارد. یکی در خاور دور و دیگری در اروپا بر روی صنعت کشتی سازی متمرکز هستند. خاور دور (کره جنوبی و چین) به لحاظ وجود نیروی انسانی ارزان حرف اول را می زنند و اروپا از نظر تکنولوژی برتری دارد. در کشور ما به دلیل ویژگیهای خاص، الگوی نیروی انسانی را از کره گرفته ایم و لذا کشتی سازی همراه با صنایع جانبی یکی از بخشهای اشتغالزا در کشور است. البته مثال کشورهای کره و ژاپن را اگر در نظر بگیریم آنها همزمان با کشتی سازی، صنایع جانبی مثل فولاد، ساخت موتور و پمپ و ... را به صورت موازی رشد داده اند. در این حالت آنها بحث سودآوری را نیز دنبال می کنند زیرا در کشتی سازی به ازای یک نفر کار چهار نفر در صنایع جنبی به کار گرفته می شوند. اگر بازار محصول ما وجود داشته باشد آنگاه می توان به ویژگی و خصوصیات محصول توجه کرد. در صنعت دریایی در بخش، فراساحل، ساخت و تعمیر کشتی، بازار تضمین شده ای در کشور وجود دارد و این تمام نشدنی است. لذا می توان پرسید آیا صنعت کشور نمی تواند حول محور حمل و نقل دریایی ما در زمینه نفت، گاز و ... شکل بگیرد؟ در واقع اعتقاد داریم صنعت دریایی را فراتر از یک صنعت و در واقع یک اقتصاد می توان نامید. ▪ رئیس دانا: چند نکته در بحث صنعت کشتی سازی را مطرح می کنم. مهمترین عنصر تعیین کننده رشد صنعت کشتی سازی در واقع ثبت سفارشها است. امسال کشور چین ۱۰۳۴ فروند سفارش ثبت کرده است. و برای اولین بار از کره پیشی گرفت. در ایران سالی حدود ۸ فروند کشتی مستهلک می شود. لذا وقتی ایران را با آن کشورها مقایسه کنیم درمی یابیم که در جایگاه محدودی قرار گرفته ایم. از طرفی، پیش بینی می کنم که کشتی سازی در جهان به تدریج به یک هرج و مرج جهانی دچار می شود. مقدار زیادی مازاد ظرفیت تولید کشتی وجود خواهد داشت. فعالیت کشتی سازی های بزرگ چین، کره و ژاپن باعث شد حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد سفارشات را به خود اختصاص دهند. این شرکتها با آهنگ بسیار تندی در حال رشد هستند. اما آینده را اینگونه نمی بینم که تجارت جهانی به این رشد ادامه دهد تا تجارت دریایی توسعه یابد و نیاز به کشنده ها و شناورها باشد که در نهایت صنایع کشتی سازی را تقویت کند. الگوی ناموزون رشد صنایع بالادست نسبت به صنایع پائین دست باعث به وجود آمدن بحران نظامهای صنعتی می شود که در صنعت کشتی سازی خود را نشان می دهد. سال ۱۹۸۷ این صنعت یکبار دیگر با بحران مازاد تولید کشتی روبرو شده بود که مصداق های آن در آن زمان در نشریه صنعت حمل و نقل مطرح شد. نکته اینجاست که رشد تجارت جهانی نیاز به رشد قدرت خرید مردم دارد. در کره زمین یک میلیارد و ۴۰۰ هزار نفر گرسنه وجود دارد در آینده گرسنگان تقاضای خرید ندارند تا بتوانند این مقدار نیاز حجم دریایی را به خود جلب کنند. به یاری فناوری های روز، مرتب کالاهای صنعتی محدود و چندمنظوره شده و از حجم آنها کم می شود. حمل و نقل کالاهای غیرصنعتی مانند گندم و نخود و لوبیا هم در حال محدود شدن هستند. این نظم اقتصاد جهانی است!! در چنین نظمی تجارت کالاهای سنگین فله ای شکل نمی گیرد و کالاهای محدود هم روز به روز کوچکتر می شود. لذا من بدبین هستم که بازار جهانی رشد بکند و این رشد متوجه ایران بشود. بدبین ترم به دلیل مدیریت اقتصادی دولت که بتوانند در آینده با این وضعیتی که به پیش می رود جای چین و ژاپن را بگیرد! مذاکرات استراتژیک چین بدلیل کشتی است و تازه این کشتی ها را خودش مصرف می کند. سالانه ۱۰ درصد این غول بزرگ رشد می کند و ما در برابر آن تنها سالانه زیر ۱۰ فروند کشتی مستهلک می کنیم. مگر این موضوع چه ارزشی دارد که سالانه باید این همه برای آن سرمایه گذاری کرد؟ به اشتغا ل زایی این صنعت اشاره شد. به نظر من صنعت کشتی سازی نمی تواند اشتغالزا باشد. ما هرچقدر به سراغ تکنیک های کارگربر در کشتی سازی و صنایع جانبی برویم، اساساً کشتی سازی به جز صنعت اوراق، صنعت اشتغال زایی نیست. کشتی سازی یک شغل پردرآمد است نه پراشتغال. برای کسب درآمد هم ما زمانی به فکر ورود به این بازی افتاده ایم که این بازی در جاهای دیگر دنیا پیش تر آغاز شده است. برتری ما نسبت به بقیه برای تولید کشتی چیست؟ ما می توانیم بگوییم که انرژی داریم. اما مگر مصرف انرژی نسبت به سایر عوامل چه سهمی در ساخت کشتی دارد؟ ژاپن تنها سالانه ۵/۶ میلیون تن فولاد برای تولید کشتی تقاضا می کند. با این همه ساختمان سازی و صنایع مختلف، مگر تولید صنایع فولاد کشور کشش دارد که بتواند جوابگوی صنعت کشتی سازی باشد. بحث فولاد و غیره در کشتی سازی یک مسئله و بحث تجهیزات پیشرفته قابل استقرار در کشتی ها مسئله دیگری است. ما از نظر تجهیزات الکترونیکی و مخابراتی و ... کاملاً وابسته ایم. تازه به اینها باید تورم پذیری اقتصاد ایران را نیز اضافه کرد. اقتصاد ایران به شدت در کالاهایی که برای تولید کشتی به کار می روند مانند فولاد تورم پذیر است. لذا تورم پذیری اقتصاد موجود نیز برتری رقابتی ما را نسبت به سایر کشورها از بین می برد. روشندلی: صنایع دریایی را بر اساس موقعیت جغرافیایی باید بررسی کرد. بندر فصل مشترک بین فعالیتهای دریا تا خشکی است. بعد از بندر که ارتباط مستقیم با حمل و نقل دریایی دارد، پسکرانه ها مورد بحث است. تمام بحث های حمل و نقل دریایی شامل کارخانه های کشتی سازی، تعمیرات کشتی، مسایل قانونگذاری و نظارتی و ... در پسکرانه ها قرار می گیرند. در پیش کرانه مهمترین مسئله برداشتهایی است که برای استفاده غذایی یا دارویی از دریا انجام می شود. که انواع پرورش ها، انواع صید و ... را شامل می شود. اگر بخواهیم این مسایل را کنار بگذاریم و صرفاً به کشتی سازی بسنده کنیم به نظر می رسد اصل مطلب را بیان نکرده ایم. در مورد بحث پیشکرانه به دلیل آلودگی در دریاهای مازندران، عمان و خلیج فارس مقدار زیادی از سهم صید خود را از دست داده ایم. برای پرداختن به این بحث تحقیق و بررسی بیشتری نیاز است. اما در بحث پسکرانه در بخش کشتی سازی، خود صنعت بندر در مقایسه قبل و بعد از انقلاب نتیجه قابل قبولی به دست می آید. بنادر ما نسبت به قبل از انقلاب هم توسعه بهتری پیدا کرده اند و هم منظم تر و مرتب تر شده اند. از نظر تجهیزات که پایه اصلی حرکت اقتصادی کشتی است. با تجهیزات نصب شده بارگیری و تخلیه سریعتر انجام می شود. وقتی که کشتی در بندری مدت کمتری توقف می کند می تواند تعداد بیشتری سفر در دریا داشته باشد و تعداد سفر بیشتر در یکسال مساوی با درآمد بیشتر است. زمانی کشتی های ایرانی ۲ یا ۳ سفر در سال انجام می دادند اما الان به تقریباً ۵ تا ۶ سفر رسیده است. روند درآمد کشتیرانی روند مثبتی است به هر حال همه این مسائل از جانب دولت صورت گرفته است. نکته اینجاست که بخش خصوصی که می تواند به عنوان یک عامل مهم و اصلی و انعطاف پذیر مطرح باشد در کشور ما جا مانده است. بخش خصوصی وقتی می خواهد وارد صنعت حمل ونقل دریایی بشود، استطاعت مالی سرمایه گذاری ۶۰۰ میلیون دلاری مجتمع کشتی سازی خلیج فارس را ندارد و هیچ سیستمی از آن حمایت نمی کند که چنین بخشی رشد کند. در مورد افرادی که می خواهند وارد عرصه حمل و نقل دریایی یا کشتی سازی شوند، قوانین سنتی (نانوشته) و قوانین نوشته شده پر ایراد و قدیمی (قانون دریایی ایران به آبان ماه ۱۳۴۳ برمی گردد) دست و پاگیر هستند. بسیاری از مفاد این قانون به عرف بین المللی ارجاع داده می شود. تصمیم گیری دقیق و مشخصی را نمی توان برای خیلی از مسائل از این قوانین استنباط کرد. بخش نانوشته و سنتی بیشترین توقف را برای بخش خصوصی در حمل و نقل دریایی به وجود می آورد. به عنوان مثال برای بارگیری کالا و انتقال مسافر بین بنادر ایرانی در داخل آبهای ایرانی تفاوتی بین کشتی نامناسب و یک کشتی مدرن قائل نیست. مردم به دلیل نوبت گذاری برای کشتیها قدرت انتخاب ندارند و هر کشتی ۲ الی ۳ نوبت در روز بیشتر اجازه جابه جایی مسافر ندارد. این مسئله برای بخشهای تعاونی و خصوصی یکسان است. در صورتیکه اگر کسی سرمایه گذاری بیشتر می کند، انتظار دارد خدمات با کیفیتی از بنادر دریافت کند. ولی وقتی که نوبت بندی می شود آینده اقتصادی این نوع سرمایه گذاری برای بخش خصوصی چندان روش نخواهد بود. ● به این ترتیب جایگاه کشتی سازی ما در مجموعه این مسایل کجاست؟ ▪ روشندلی: مسایل را باید به صورت جداگانه بررسی کرد. برای صنایع کشتی سازی، ارزان ترین انرژی، متخصص و کارگر در ایران وجود دارد. پس چرا صنایع کشتی سازی رشد نمی کند. مشکل ما عدم برداشت و درک اقتصادی از صنایع دریایی است. ▪ سیف: در رابطه با صحبت های آقای رئیس دانا لازم می دانم نکاتی را به عرض برسانم. در مورد سفارش کشتی که ایشان به آن اشاره کردند در بررسی انجام شده در مورد کشورهای دیگر دریافته ایم که اولین کشتی های ساخته شده توسط کره سفارش از بازار داخل بوده است. شرکت دوو اولین سفارش نفتکش را از کره دریافت کرد. اگر پیش زمینه ای نداشته باشد کسی به آن سفارش نمی دهد و اولین کشتی را نسازید دومی را هم نمی توان ساخت. در مبحث کشتی های LNG فقط بلژیک است که اولین سفارشش را از امارات گرفته است. کشورهای فرانسه، ژاپن، کره جنوبی، چین، فنلاند و اسپانیا سازندگان LNG دنیا هستند. همه آنها اولین سفارشات را از دولت خود دریافت کرده اند این صنعت بسیار هزینه بر است و نیاز به قوانین حکومتی دارد. کشور در صورتی پیشرفت می کند که ابتدا دولت از آنها حمایت کند. لذا اگر در مرحله اول تکیه بر بازار داخلی داریم به این دلیل است. آقای رئیس دانا درباره ظرفیت خالی کشتی سازی در دنیا اشاره کرد که باید گفت ظرفیت کشتی سازی تا سال ۲۰۰۹ پر است. این موضوع بهترین فرصت برای کشورهایی است که در فکر پیشرفت در این زمینه هستند تا در این زمان توانایی خود را از هر نظر بالا ببرند. یعنی در واقع اگر بخواهیم پله به پله وارد عرصه شویم ابتدا به تعمیر یا ساخت کشتی های کوچک (هرچند ساخت کشتی های کوچک گاهی اوقات مشکل تر است) بپردازیم، فرصت ها را از دست می دهیم و از دنیا عقب می مانیم. الان دوران انتقال فناوری است و کشور می تواند در زمینه ساخت کشتی های LNG و VLCC و حتی LNG وارد شود. بد نیست راجع به کشتی سازی و نیاز کشتیرانی که آقای رئیس دانا به آن اشاره کردند توضیح بدهم. این دو صنعت با یک تاخیر زمانی بالاوپائین می شوند یعنی کشتی سازی و کشتیرانی با یک اختلاف زمانی یکی دو سالانه یکی نزول و دیگری به اوج می رسد. اخیراً کشتیرانی وضعیت روبه رشد و در حال اوج گرفتن است. کشتی سازی به دنبال آن رشد خواهد کرد. عکس این قضیه نیز صادق است. این یک مسئله عادی در این صنعت است. ولی هیچکدام تعطیل نمی شوند. نکته دیگر این است که صنعت دریایی را باید بسیار فراتر از بخش کشتی سازی دانست. صنعت فراساحل، صنعت بنادر، صنعت شیلات، گردشگری و جهانگردی و ... همه به صنایع دریایی ارتباط دارند. سودآوری را در صنایع دریایی نباید فقط در بخش کشتی سازی بررسی کرد. به دلیل سودآوری بالای صنایع جانبی است که کشورهای خاور دور از سر و کول هم بالا می روند و رقابت داغی بین کشورهای مختلف جریان دارد و دولت ها به ویژه در اتحادیه اروپا اجازه دارند تا حمایت های مستقیم و غیرمستقیم از این صنعت به عمل می آورند. در صنایع دریایی ما چنین حمایت هایی صورت نمی گیرد، و حمایت ها بسیار بسیار کمرنگ است. آقای سیف اشاره نمود که صنعت کشتی سازی در هر کشوری ابتدا با سفارش داخلی شروع می شود. زمانی که با صاحبان شرکتهای صنایع کشتی سازی صحبت می شود می گویند که شرکتهای کشتیرانی قَدَرِ ما سفارشات خود را به کشورهای دیگر مانند سنگاپور، چین و ... می دهند. که این دیدگاه ظاهراً منطقی است. اما در مقابل شرکتهای کشتیرانی اظهار می دارند که هم از نظر زمان تحویل و هم قیمت تمام شده صنایع داخلی ناکارآمد هستند و آنها نمی توانند که برای یک سفارش سه الی چهار سال صبر کنند و بازار فعالیت خود را از دست بدهند. این در حالی است که کشور چین یا دیگران سرعت تحویل بسیار بالاتری دارند مسئله دیگر تامین اعتبار خرید کشتی هاست. کدام بانک داخلی چنین اعتباری در اختیار کشیرانان داخلی قرار می دهد؟ در کشورهای خارجی چنین عملی اتفاق می افتد ولی در ایران هیچکس سرمایه را برای پیشرفت صنایع کشتی سازی راکد نگه نمی دارد. هر دو مسئله صحیح به نظر می رسد. علاوه بر این در یکی دو سال اخیر با فشار وزارت صنایع سفارشاتی به کشتی سازی داخلی داده شده است. قرار شد منابع مالی آنها از صندوق ذخیره ارزی تامین شود. اما دیدیم که کشتی که ۴۰ میلیون دلار در زمان قرارداد قیمت داشت حالا به ۶۰ میلیون دلار رسیده است! درخواست برای تامین اعتبار آن دوسال به درازا کشید و هنوز این سفارشها به سرانجامی نرسیده است. این دلایل با اهمیتی است که باعث می گردد تا کشتیرانان داخلی با اکراه به سفارشات داخلی گرایش یابند. ▪ سیف: انتظار ما از مسئولان رده بالای مملکت است تا مدیران کشتیرانی و کشتی سازی. ما خواهان این هستیم تا قوانینی تصویب کنند که بتوانیم در صنایع دریایی یعنی کشتی سازی و کشتیرانی پیشرفت کنیم. مشکلات اشاره شده حتماً وجود دارد که کشتیران، برای تامین وسیله خود به خارج مراجعه می کند. مشکلات مالی موجود در ایران، ارائه فاینانس سریع و جذاب و ارزان قیمت و تسهیلات جذاب، قوانین دست و پاگیر داخلی، باعث می شود که حتی اگر کشتیرانهای ما سفارش دارند ترجیح می دهند در ایران ثبت نشود. حتی کشتیران ما ترجیح می دهد کشتی که در خارج ساخته شده اینجا ثبت نکند زیرا آنقدر این قوانین دست و پاگیر است که کارایی را از آنها می گیرد. ▪ روشندلی: در قوانین گمرکی ما چنین چیزی وجود ندارد که اگر کالایی را وارد کنید و گمرکی آن را پرداخت کنید اگر زمانی از کشور آن را خارج می کنید مبلغ پرداخت شده را به شما بازگردانند. در صورتیکه در خیلی از کشورهای دنیا این عمل صورت می گیرد. بیش از ۹۶ درصد صنعت کشتی سازی با شرایط موجود کشور وارداتی است. تمام تجهیزات الکترونیکی و موتور و و نیز فولاد وارداتی است. برای قابل رقابت شدن این موضوع باید تسهیلاتی در نظر گرفته شود. سیستمی باید پیاده شود که عوارضی که برای واردات قطعات پرداخت شده است پس گرفته شود. چنین مکانیسمی در ایران وجود ندارد ولی در همه جای دنیا چنین عملی اتفاق می افتد و از نظر تجارت جهانی هم مشکلی نخواهد داشت چون یارانه نیست. دیر تصمیم گرفتن در مورد مسائل مختلف یکی دیگر از مشکلات کاری ماست. زمانی که یکی از شرکتهای دولتی کشتیرانی به این نتیجه می رسد که باید کشتیها جایگزین شوند. تا این تصمیم گیری مراحل خود را طی و به مرحله اجرا برسد مدت طولانی طی می کند. زمانی که مبادلات جهانی به هم می خورد به طور مستقیم روی صنایع کشتیرانی تاثیر می گذارد. که به تبع آن بر روی تمام مسائل مرتبط تاثیر می گذارد. ما از این مناسبات جهانی بدوریم. لذا باید تصمیم گیری در زمان کوتاهی انجام و به مرحله اجرا برسد. ▪ سیف: یکی از مشکلات این صنعت نداشتن برنامه و استراتژی مشخص است که نمی توان کشتیهای مورد نیاز، تعداد شناورها و ... را پیش بینی کرد. لذا اگر ما بتوانیم برنامه ریزی دقیقی داشته باشیم می توانیم مانند چین وسایل مورد نیاز خود را در داخل تامین کنیم. گاهی کشتیرانی ها با برنامه مقطعی خود به یکباره سفارش ساخت کشتی به خارج می دهند. اینجا ایراد به سیاست گذار بالاتر از مدیران کشتی ران و کشتی ساز وارد است که نتوانسته برنامه ریزی درستی را پی ریزی کند و فقط کشیرانان و کشتی سازان ما می دانند که از قبال این بی برنامگی، سفارش های ایران یاردهای کشتی سازان دنیا را چه پررونق می کنند. در ارتباط با برگرداندن عوارض دریافتی در ایران کاملا صحیح است و انجام نمی شود. فقط در مناطق آزاد چنین قانونی وجود دارد اما بدلیل بروکراسی سنگین موردی تاکنون نبوده که بتواند این عوارض را دریافت کند. ● ریشه این مشکلات در چیست؟ آیا به نوع نگاه، مدیریت، برنامه ریزی و ... برمی گردد؟ در ایران هر بخشی به صورت مستقل و مقطعی عمل می کند. ارتباط با بخشهای دیگر وجود ندارد. مثلاً یک شرکت خودروساز در مدیریت جریره ای خود اقدام به تولید خودرو می نماید بدون اینکه به بخش های دیگر توجه کند. در بخش مدیریت قانونگذاری بانک ۵ میلیارد دلار بوده برای واردات بنزین مصرفی این خودروها تصویب می کند بدون اینکه به اهمیت این مبلغ برای سرمایه گذاریهای زیربنایی توجهی داشته باشد. به آلودگی، کشته های جاده ها و ترافیک و ... کاری ندارند، این خودرو وارد جامعه می شود، آلودگی، مصرف سوخت، ترافیک همه ایجاد می شود اما در اینجا نه شهرداری، نه سازمان ترافیک، نه شورای شهر، نه وزارت کشور و .... خود را مسئول نمی دانند. به تبع آن این مشکلات در بخشهای دیگر از جمله صنعت دریایی نیز می بینیم. شما مشکلات را در چه می بینید؟ ▪ سیف: همه موارد اشاره شده موثر هستند. حداقل کاری که می توان انجام داد الگوبرداری از کسانی است که در این زمینه موفق بوده اند. مثلاً در بحث دریایی از کسانی که موفق بودند الگوبرداری کنیم. البته این به شرایط کشورها برمی گردد. باید کشور مشابه شرایط خود را پیدا کند و با مطالعه بر روی توفیق های آنها، تجربیات دیگران را در برنامه ریزی خود لحاظ کرد. اگر به صنعت خودرو به عنوان یک صنعت موفق نگاه کنیم که موفق هم بوده است. دلیل آن این است که در مقاطعی هم به صنعت خودرو با دید مثبت نگاه می کردند. و اگر در جایی همه دستگاهها با هم هماهنگ عمل کنند یک صنعت موفق خواهد شد. اگر به صنعت کشتی ساز هم چنین نگاهی صورت بگیرد موفق خواهد بود. ● الگو برداری از کشورهایی که ساختار مدیریتی آنها با ما متفاوت است بسیار سخت است و برای الگو برداری از آنها باید خیلی از ساختارها را بشکنیم بسیاری از شیوه های مدیریتی را عوض کنیم. این مسائل را باید ریشه ای پیگیری کرد؟ ▪ سیف: نگاه ریشه ای را ما در لایحه توسعه صنایع دریایی که در مجلس از کمسیون های مختلف گذشته است دنبال می کنیم. در آنجا تشکیل ستاد عالی صنایع دریایی در دستور کار است که منافاتی با شکل حکومتی، قوانین و نهادهای ما ندارد. قبل از انقلاب نگرش تولید به جای واردات در تمام صنایع حاکم بود و این را ارزش می دانستیم و در ایران حس کار گروهی ضعیف بود، نگاه صادرات در بخش کشتیرانی همچنان ضعیف است. لذا این نگاهها همواره باعث ضعیف شدن صنایع ما می شود. چنین به نظر می رسد که دولت هنوز فرق بین مالکیت و حاکمیت را تشخیص نداده است. و دولت فکر می کند که اگر به بخشی اعمال حاکمیت کند باید مالک آن هم – ولو غیر مستقیم – باشد لذا می بینیم صنایعی که به بخش خصوصی واگذار شده است عملاً دست بخش خصوصی نیست مانند کشتیرانی، راه آهن وغیره که به شکلی دولتی هستند. بالاخره باید روشن کنیم که جایگاه صنایع دریایی با این مقررات و نگاه موجود کجاست؟ ▪ سیف: بحث قانون حرکت به سوی خصوصی سازی است. یکی از آخرین صنایع که بتواند خصوصی شود بخش دریایی است که دلایل مختلفی چون سرمایه بر بودن آن را می توان نام برد. ▪ روشندلی: مشکلات زیاد در روش انجام کار وجود دارد. انتقال تکنولوژی یکی از مسائل مهم است. بهبود مستمر و آموزش مدام کارکنان نیز بسیار حائز اهمیت است. از نوار مرزی دریایی طولانی که داریم چه استفاده هایی خواهیم کرد ما برنامه مدونی در این زمینه نداریم. برنامه های مناسبی را می توان در نوار دریایی شمالی و جنوبی پیاده کرد. باید حمایت لازم صورت گیرد، آن هم از طرف دولت نه فقط از طرف صنایع کشتی سازی بلکه از طرف دولت و شرکتهای بیمه صورت گیرد. در واقع با توجه به پتانسیل و نگرش متخصصان کشتی سازی در ایران پیشرفت زیادی می توانیم داشته باشیم. تجربه ها باید از دانشگاه بیرون بیاید و بحث ارتباط دانشگاه با صنعت، بیشتر شکل بگیرد. چه برنامه هایی برای این مسائل داریم؟ این مقوله نیازمند یک همت بلند و عزم ملی است. اگر فعالیت اول، با مشکل مواجه شد از تجربیات آن استفاده کرد و جا خالی نکنیم. مجله صنعت حمل و نقل